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标题: 融合的艺术从宝马S1000XR聊聊跨界车 [打印本页]

作者: tdmy 时间: 2016-4-14 10:20 标题: 融合的艺术从宝马S1000XR聊聊跨界车

时间：2016-4-13 文章来源：搜狐汽车作者：朱兆雄

一件好的产品，一定是权衡各方利弊，最后完美妥协的产物。
——编者注

　　融合，一个听上去有些玄幻的词汇。用在汽车上，我们往往会聊到那些近年逐渐火起来的“跨界车”，虽然它们现在貌似混的都不太好。聊到摩托车，融合又指什么呢？为一台强劲的直列四缸战车配上拉力车的底盘，是无奈的妥协还是新篇章的起点？借这篇文章与S1000XR上市的契机，与你一起聊聊，融合的艺术。。

　　其实在2009年超级跑车S1000RR问世以前，宝马摩托的中心思想一直都很明确：造一台能够带着你走遍大江南北世界各地的摩托车。所以无论是K1300S还是R1150GS，你会发现它们有个共同的特点：能挂边箱。也就是说，无论上一分钟你还在山里劈弯亦或是在野地里飞坡，只要挂上边箱，下一分钟就能立刻成功变身摩旅骑士。而在2009年，宝马决定在顶级运动仿赛的世界里插一脚，于是他们造了个S1000RR，一台搭载了BMW最强NA直列四缸的超跑（没错，升功率193ps/L）。但这回，作为仿赛的RR彻底没法儿挂箱子了（你见过趴赛带边箱么？）。那怎么办？我要就是喜欢最强直四的动力和声线，又想挂着箱子去旅行，我该买什么？嗯别着急，今天的主角，S1000XR，来了。

　　简单说，XR就是RR和R搞在一起，然后生了个高个子的娃。既然RR刚才已经聊过，是BMW旗下最强仿赛，那么R又是谁？看下图吧：

　　拥有S系列的直列四缸引擎，然后又比街车的S1000R升高了悬架，提高了些许通过性，并且作为拉力车，XR又提高了整体挡风效果。这就是两台S系列战车的融合，也可以看成是BMW面对市场需求的妥协。

　　外观上来说，XR来得比单R要顺眼的多，起码我是这么认为的。更加偏向大哥RR的车头设计思路带来了更加协调的整体视觉效果，同时升高的悬架也并未对整体侧面线条带来一丝不协调的感觉。而相对于单R明显升高的坐姿和宽阔的车把，又无时无刻不在证明着这将又会是一台来自巴伐利亚的长途旅行利器。当然了，如果你绕到车辆的后方，190mm宽度的倍耐力ROSSO II跑胎依然证明着自己高性能的血统，就像BMW Motorrad在XR宣传口号中定义的那样：Sport Adventure，运动冒险车型。

　　关于座高和易用度的问题，笔者身高175厘米，坐上去大概就是这么个姿态，需要注意的是这次试驾的红色和白色两台XR均为低悬挂版本，其座高为820mm。由于平日骑的车座高840mm，所以我在易用度上来说驾驭XR并无任何问题，但如果从未接触过重型拉力车的朋友选择XR的话，那么直立的坐姿和较宽的坐垫还是需要一定的时间去适应的，起码在低速路段要格外小心原地倒车的风险。

　　关于配置你大可不必担心，宝马造车就是不管你用不用，我都给你装上，所以就连当家超跑S1000RR竟然都给配上了定速巡航和手把加热。那么对于主攻运动旅行市场的XR，自然配置更不会含糊。左手的组合开关控制定速巡航，ESA电子悬架调节。右手的组合开关则负责手把加热和动力模式调节，并且进口中国的XR均为顶配版本，并不提供低配车型选择。

　　关于动力，XR的账面数据是160匹马力，扭矩为112Nm。那么既然采用了RR的引擎，为什么相对于将近200匹马力的RR，XR却调低了输出？答案就一句话：因为这不是RR，所以不用做的那么极致。对于一台运动旅行车来说，160匹已经是个非常足够的数据了，通过削减40匹马力，换来更加顺滑的扭矩曲线和更平易近人的引擎动态反应，这岂不是一件更美好的事情？换句话说，真给你199匹马力，在一台旅行为主的车架校调基础上，在这么个直立坐姿的平台上，你真的就愿意用更平易近人的扭矩释放和更轻松地低速引擎响应去换那多余的40匹的马力么？起码换了我，我不会。

　　对于XR的动态体验，笔者只短短骑了五分钟左右，如果说非要在这五分钟里体验出关于XR的全部精髓，并一一写在这篇试驾报告里，那我不是在吹牛13就是在胡说八道。一台车如果你不与它深刻的相处一段时间，仅凭借着简单的几圈场地试驾就能信口胡诌出洋洋洒洒几千字的驾驶感受，那是键盘车神最擅长干的事情。
　　因为平常骑的是水鸟，所以对宝马旅行系列的整体动态反应应该来说还是有一些心得的。平易近人的车架，顺滑的引擎，我揣着对XR的这些“先入为主”的印象，跨上试驾车，开始了简短的体验。

　　一上车先原地起步熄火两次，赶紧看看是不是设定不对，然后偶然瞥到动力模式被放在了Rain雨地模式上。Rain模式下引擎供油变缓，油门响应迟钝以防止雨天路滑情况下车辆打滑失控，加上我不太习惯XR较为重手的拉线式离合，离合放开的过快，直列四缸低转速扭矩又不太够加上供油不足，这才让我洋相百出。赶紧切换回Road公路模式，一切旋即恢复正常，熟悉的E-Gas电子节气门手感回来了，左脚入挡慢放离合，顺利起步。

　　虽然试驾当天的天气很美好，艳阳高照，但主办方场地选择上却比较尴尬，试驾地面为抛光雾面大理石铺装，这本身就比较滑，然后在场地上竟然还有一些零零散散的黄土，虽然土层很薄，但车轮压上去后还是会神经质的有些“跳”。在这种场地上进行大马力车型的试驾活动，虽然不知别人怎么想，但我是不敢骑的太“拼”了。

　　XR低速反应非常灵活，轻快的油门反馈和扎实的转向手感让你信心倍增，而相对于水鸟，XR更加修长的身段和更窄的横向宽度更让城市使用时钻车缝变得更加游刃有余。每次入弯，你根本不用去推动车把亦或是侧挂在车外来辅助重心的转移。只要稍微向着弯心的方向略微倾斜身体，XR便心领神会的向着弯内倒了下去，这时你需要做的，仅仅是右手稳住E-Gas电子油门，然后双目紧盯出弯的道路就足够了。那么弯内车辆动态的变化，油门曲线的平滑程度，后轮抓地力的调整等等问题该怎么办？没关系，一股脑扔给DTC牵引力控制系统和ASC车身稳定系统就好了。

　　对于XR那高达160匹的马力输出，其直线刺激程度远超BMW旗下最著名的“水鸟”R1200GS车系。虽然因场地限制这次并未充分体验XR的加速性能，但仅仅是一百多米的直线半拧油门，将引擎转速催谷到7000转左右时，深厚的扭力释放就已经让我欲罢不能了。随着转速的攀升，直列四缸独有的高亢声浪愈发强烈，你不由得紧紧抓住车把，同时享受着被拉扯的快感。在这种情境下，我想，无论是谁，他的嘴角也会浮现出一丝不易察觉的笑容吧。

　　越野？骨子里XR就不是一台越野拉力为主的车型，所以这次活动的主办方也就没有安排任何相关的越野项目挑战。换句话说，当你看着190宽度的后胎和降低了的悬架时，你还有心情拿它去翻山越岭么？

　　对于XR来说，其23.8万元的售价不可以说便宜，但如果你的用途90%是公路，嫌弃单R没有风挡保护跑高速太吹人，嫌弃双R坐姿太战斗骑起来太累人，觉得水鸟太平淡骑起来没有激情，又觉得RT太安逸想找点儿刺激，最后因为囊中羞涩买不起K1600GT，那就买XR吧，肯定没错！

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